Şerit artırımı mı, yoksa yeşil ve sürdürülebilir bir kent yaklaşımı mı? Fırat Bulvarı üzerinden Diyarbakır’ın ulaşım politikalarına eleştirel bir bakış.

Yanlış hatırlamıyorsam, Diyarbakır Büyükşehir Belediyesi olarak ilk ağaç sökme makinesini 2006 yılında almıştık. O dönemde, Mardin’e giderken sağ tarafta bulunan Boran Petrol sahasından söktüğümüz çam ağaçlarını, bugünkü çöp aktarma istasyonu ile Mardin yolu Ofis Kavşağı arasına diktik. Ağaçların tamamı tutmuş ve bugün hâlâ büyümeye devam etmektedir.

Ekoloji Meclisi’nin “ağaçlar kesiliyor” yönündeki tepkilerini anlamakla birlikte, eğer sökülen ağaçlar için uygun yeni bir alan belirlenmişse, bu ağaçların orada da yaşamlarını sürdürebileceğini göz ardı etmemek gerekir.

Fırat Bulvarı’ndaki çam ağaçlarının sökülmesi sürecinin büyüyerek siyasi açıklamalara kadar uzanması, büyük ölçüde eksik bilgilendirme ve değerlendirmeden kaynaklanmaktadır.

Bir diğer husus ise çam ağacının doğasıyla ilgilidir. Dikkatle incelendiğinde, Türkiye’de orta refüjlere çam ağacı dikilmediği görülür. Çam ağacı park ve orman ağacıdır; orta refüjde kullanılması başlı başına bir planlama hatasıdır. Nitekim kentsel peyzaj planlama ilkelerinde, orta refüjlerde genellikle düşük boylu, görüş açısını kapatmayan ve kök yapısı yol altyapısına zarar vermeyen türlerin tercih edilmesi önerilmektedir.

Fırat Bulvarı’nın yeniden düzenlenmesine ilişkin olarak esnafla yapılan anket ve basınla paylaşılan proje görselleri üzerinden bazı sorular sormak gerekir:

Bu anket esnafa nasıl uygulanmıştır? Hangi sorular yöneltilmiştir? Bu veriler belediyenin resmi internet sitesinde yayımlanırsa daha sağlıklı bir değerlendirme yapılabilir.

Muhtemel sorulardan biri “Fırat Bulvarı’nın yeniden düzenlenmesini istiyor musunuz?” olmuştur. Doğal olarak esnaf ve bölge sakinleri buna “evet” demiştir. Ancak bu cevap, yapılacak düzenlemenin kapsamı için yeterli midir? Bence değildir.

Örneğin, bu düzenleme kapsamında yolun sağ ve soluna birer şerit daha ekleneceği ve orta refüjdeki çam ağaçlarının söküleceği bilgisi ankette paylaşılmış mıdır? Eğer paylaşılmadıysa, alınan sonuçların sağlıklı olduğu tartışmalıdır.

Ayrıca, esnaf ve vatandaşlarla yapılan bu tür paylaşımların, ilgili meslek odaları ve sivil toplum kuruluşlarıyla da proje sunumu şeklinde önceden yapılması gerekirdi.

Bu noktada şu sorular önemlidir:

1. Bu bulvarla ilgili ulaşım ve trafik açısından, fiziki proje dışında trafik sayımları ve simülasyon çalışmaları yapılmış mıdır?

Neden bir şerit artırılmaktadır? Bu sorunun bilimsel ve net bir cevabı var mıdır?

Günümüzde ulaşım planlamasında bu tür kararlar yalnızca fiziksel düzenlemelere dayanarak değil, trafik sayımları ve simülasyon modelleriyle desteklenerek alınmaktadır. Aksi halde yapılan müdahaleler kısa vadeli rahatlama sağlasa bile uzun vadede aynı sorunları yeniden üretmektedir.

Nitekim uluslararası ulaşım literatüründe “induced demand” (tetiklenen talep) olarak tanımlanan olguya göre, yol kapasitesinin artırılması, zaman içinde daha fazla araç kullanımını teşvik ederek trafik yoğunluğunu yeniden artırmaktadır. Bu nedenle, sadece şerit artırımıyla trafik sorununu çözmek mümkün değildir.

Eğer bir itiraz söz konusu olacaksa, esasen mevcut iki şeride eklenen üçüncü şeride yönelmelidir. Çünkü bu şerit, yaya ve bisiklet alanlarından feragat edilerek oluşturulmaktadır.

2. Fırat Bulvarı’nda Kayapınar Caddesi ile birleşim noktasına kadar toplu taşıma oldukça sınırlıdır. Devamında ise Ceylan AVM’den gelen bir trafik katılımı vardır. Buna rağmen, bulvarın trafik yükü Dicle Bulvarı veya Selahattin Eyyubi Bulvarı ile kıyaslanabilecek düzeyde değildir. Zira hemen aşağısında Urfa yolu, yanında ise alternatif arterler bulunmaktadır.

Bu nedenle, bilimsel bir çalışma yapılmış olsaydı, şerit artırımı yerine farklı çözümler düşünülebilirdi. Nitekim son yıllarda birçok kentte uygulanan “road diet” yaklaşımı, şerit sayısını azaltarak elde edilen alanların yaya, bisiklet ve yeşil alanlara ayrılmasını öngörmektedir.

Bu çerçevede Fırat Bulvarı tek şeride düşürülerek, kalan alanların sağlı sollu geniş yeşil alanlara dönüştürülmesi mümkündü. Bisiklet yolları, yaya alanları ve sanatsal düzenlemelerle bu bulvar, Diyarbakır’ın en özgün ve nitelikli kamusal mekânlarından biri hâline getirilebilirdi.

Bugün için bu fırsatın büyük ölçüde kaçırıldığını düşünüyorum. Ancak yine de şerit artırmanın gerekli olduğuna ikna olmuş değilim.

Sonuç olarak, trafik akışı yalnızca şerit artırımıyla çözülemez. Daha kapsamlı ve bilimsel planlamalara ihtiyaç vardır.

Diyarbakır, düz yapısıyla bisiklet kullanımı için son derece uygun bir kenttir. Avrupa kentlerinde yapılan çalışmalar, kısa mesafeli yolculukların önemli bir kısmının bisikletle ikame edilebildiğini ve bunun trafik yoğunluğunu doğrudan azalttığını göstermektedir. Hazırlanacak bir bisiklet master planı ile yolların yeniden düzenlenmesi ve bisikletli ulaşımın teşvik edilmesi; hem bireysel araç kullanımını azaltacak hem de toplu taşımaya önemli katkılar sağlayacaktır.